Si analizamos nuestra actual red ferroviaria veremos que es inútil como
elemento de conexión con Europa, ni siquiera contamos con el mismo
ancho, y que ha quedado totalmente obsoleta con unos trazados que datan
del siglo XIX y que no han experimentado prácticamente ninguna mejora.
Por es necesario que se haga la Y vasca, para que podamos participar y
utilizar un transporte moderno conectado con las redes ferroviarias
europeas. Hay que pensar en que se debe construir una red que dé
respuesta, como mínimo a las necesidades de los próximos 100 años.
¿Dónde estaríamos ahora, dónde estaría Euskadi, si hace ciento
cincuenta años se hubiera hecho caso a los que se oponían a la
construcción del ferrocarril del Norte?

Aitor, la imagen no aparece porque el link que incluyes no es correcto. Por favor, ponte en contacto con nosotros a través del formulario de contacto para que podamos reconducir este tema.

(Y vascaDMO- Me gustaria que el Departamento de Transporte y Obras públicas contestara a Xabi, cuando dice que:

"Estaría bien empezar a llamar a las cosas por su nombre. Lo que se va a construir en Euskadi es una nueva red ferroviaria, no un trazado de Alta Velocidad.

Efectivamente por la NRFPV podrán circular AVEs o TGVs, pero no a su velocidad máxima porque el trazado no estará preparado para ello, a diferencia de otras líneas construidas o en proyecto en España. "

¿Es esto cierto?¿Será posible que con quince años de retraso vayamos a tener un tren de "no tan alta" velocidad? ¿Cuales van a ser las velocidades reales de los TAV? ¿Si no son significativamente inferiores a las actuales (hablo de 2,5h máximo para llegar a Madrid), es necesario realmente hacer la inversión?... Gracias por la respuesta).

Respuesta del DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS

La Y vasca es un pequeño tramo del eje número 3 de la red transeuropea de alta velocidad, tal como lo ha definido la Unión Europea. No es el Gobierno vasco únicamente quien considera a la Y vasca una red de alta velocidad. El conjunto de autoridades estatales y europeas han dicho una y otra vez que el eslabón Dax-Vitoria es uno de los tramos más importantes de esa red ya que es el tramo transfronterizo que viene a solucionar, entre otras cosas, el histórico problema del diferente ancho de vía entre la Península y el resto del continente.

Una vez que se decidió que la red europea pasaba por Euskadi (lo contrario hubiera sido condenarnos a la marginación y a la periferia) las autoridades vasca han tenido la habilidad de aprovechar este eje para plantear a la vez una solución “intercity” que una las tres capitales entre sí y cada una de ellas a las redes europeas. Una decisión de una enorme potencialidad que repercutirá en gran medida en la vertebración territorial y en el desarrollo de relaciones y colaboraciones entre nuestros tres territorios históricos y con Iparralde y Nafarroa.

La red transeuropea adapta su velocidad a las características de cada territorio, de cada geografía social, de cada realidad económica. Lo que caracteriza a una red de alta velocidad no es el ir siempre a la velocidad punta que pudiera desarrollar la locomotora. Tal como recuerda frecuentemente el catedrático Andrés López Pita, no hay necesidad de circular tan rápido como técnicamente sea posible sino como comercialmente sea necesario. Lo relevante es adecuar la velocidad a cada itinerario. Sobre la Y vasca los trenes de pasajeros viajarán a una velocidad máxima de 230 kms/h. y, a manera de ejemplo, los tiempos de viaje que se estiman al día de hoy serían de 2 horas y 10 minutos para Bilbao-Madrid, o de 28 minutos para Gasteiz-Bilbao, por mencionar sólo dos casos.

Como también decía recientemente el profesor López Pita en una conferencia que dio en Bilbao, “con perspectiva de futuro, el objetivo de contar con un sistema de transportes eficaz, equilibrado y al menor coste económico y medio ambiental posible, no podrá lograrse sin contar con el ferrocarril de alta velocidad".

Diferencias, trazado y servicio

La Y vasca representa hace tiempo tema de discusión y debate en diferentes foros. Las discusiones que a su alrededor se suscitan son de máximos, SI/NO, A FAVOR/EN CONTRA. Así el corolario de las aportaciones que ambos frentes plantean, mezclan con frecuencia datos con ideología, ideología con principios, y principios con bajos instintos. Pero al final, todo se reduce a partidarios del si ó no máximos, nunca logro atisbar el sentido común en aportaciones que sean capaces de ver lo positivo y negativo, desde una relativa distancia que se separe de los principios ideologicos, que cada cual represente.

En mi humilde opinión creo que hay que empezar por discernir dos realidades, de un mismo proyecto.

TRAZADO. El trazado,es parte discutible del proyecto, en su momento fué discusión politica en las más altas instituciones, se tomó una determinación y a día de hoy, sigue siendo tema de discusión, acuden a ella desde todos los ámbitos de la sociedad, y me temo que al paso que vamos, seguirá siendo tema de discusión animada, "en los vagones del tren que discurra sobre el mismo".

SERVICIO. Este tambien es tema de eterna discusión, que si va a ser elitista, si es ó no rentable socialmente, si quita o pone coches en la carretera, si va a quitar transporte pesado de las carreteras o no.

En mi modesta opinión es erroneo por ambas partes el mantener posturas de maximos, que obcecan, y no permiten sacar el máximo partido a lo que se nos viene encima.

Lo que se nos viene encima es una INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA, al margen de que nos guste o no su trazado, el servicio que la misma pueda desarrollar a futuro, pasa inexorablemente por la forma finál que a dicha infraestructura le queramos dar. En otras palabras, si mantenemos un modelo que opte por la exclusividad de la alta velocidad y la conexión de las tres capitales de provincia y los ramales hacia el exterior, el resultado será el de un servicio especializado, único, y exclusivo.

A mi modesto entender, este sería un error histórico, equiparable a construír una nueva autopista entre las capitales, a la que solo se pudiera acceder desde estas, sin más accesos en su recorrido.

Una infraestructura ferroviaria bien desarrollada, con dos vías, una por sentido, es susceptible de acojer diferentes tipos de servicio, que cubran tanto las largas distancias en alta velocidad, como las distancias entre capitales.

Pero si no se dota de un mínimo de estaciones intermedias, lo que no se podrá desarrollar de ninguna manera, un servicio interno comarcal que saque el máximo de partido a la infraestructura, con un servicio adicional de trenes al margen de la alta velocidad, que interrelacionen tanto las capitales de los tres territorios con las cabeceras de comarca, como estas a su vez con las tres capitales.

Si no se actúa con este principio y se toman cartas en el asunto, terminaremos por implantar una infraestructura que cruzará nuestros territorios, con el deteriorio paisajístico y medioambiental que toda infraestructura acarrea, sin aportar lo más mínimo a los mismos en terminos de transporte público y desarrollo económico.

Si, podemos seguir manteniendo todas las partes unos discursos de máximos, y de esta manera llegaremos a las dos soluciones posibles, por un lado el "nada", desestimar el proyecto en su conjunto, y por otro lado la propuesta que en estos momentos se está yá desarrollando, la exclusivista, la de la alta velocidad y las tres capitales. En el medio la nada, la desconexión interterritorial, el deterioro del medio y ver pasar los trenes, SOLO VER PASAR.

duranguillo

Diferencias, trazado y servicio

La Y vasca